10月25日，商务部部长王文涛同欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯展开视频会谈。
一个值得注意的细节是，此次关于中欧电动汽车谈判的视频会谈，中方是应约。
根据东布罗夫斯基斯个人社交媒体账号的信息，25日，他正在巴西出席G20贸易部长会议。谭主了解到，谈判开始的时间，已经是巴西当地晚上11点左右，谈完已至凌晨。
换句话说，他在紧张的会程安排中，仍然在接近凌晨的时间，与中方进行了视频会谈。
早在欧委会宣布对华发起电动汽车反补贴调查时，他就明确表示过，保持沟通好过建立隔阂。
另一个值得注意的细节是，这次视频会谈距离10月30日——欧盟拟定对华电动汽车加征关税的终裁日期还有不到一周。
但谭主了解到，本次谈判双方达成了一个重要共识：
同意开展进一步磋商。
也就是说，即便欧委会在10月30日按期作出终裁，双方仍然可以谈，中方也可以持续为取消关税同欧方进行磋商谈判。
在新一阶段的磋商谈判中，最核心的一个原则，就是双方继续坚持以价格承诺作为解决途径。
价格承诺，就是双方通过平等协商，确定一个都可以接受的中国电动汽车对欧最低出口价格，出口商承诺其出口价格不低于这个数字。
要达成价格承诺协议，最重要的前提就是双方的互信。
而互信，也是中方一直努力在对欧磋商谈判中建立的基础。
谭主跟专业人士了解到，中方技术团队在布鲁塞尔停留了25天，与欧方团队密集举行了8轮、50个小时的技术磋商，就是为了争取推进磋商进程，在这个过程中也提出了很多具有建设性的意见。
然而，相较之下，欧方显然缺乏同等的信任和诚意。
一个主要的表现，就是欧方在谈判过程中，采用“阴阳手段”，试图绕开中国政府与个别企业单独谈判，还在用其他手段，试图拖延谈判。
可以看到此次会谈中，双方在回顾上一阶段磋商时，是这样说的：“通过双方艰苦努力，一些方面取得积极进展，但在事关中欧业界核心关切的问题上仍存重大分歧。”
中欧双方在上一阶段的这些分歧，就跟欧方的做法有很大关系。
早在8月24日，我方合法谈判代表——中国机电产品进出口商会，便正式向欧委会提交了价格承诺谈判方案。
然而，就在欧委会同意审视中方草案之后，欧方却开始在价格承诺所涉及的技术性细节上，极尽刁钻之能事。
以最低限价为例，怎么决定这个价格，需要一个标准。
专业人士告诉谭主，通常情况下，最低限价是按商品大类划分，每个大类制定一个统一的最低限价，然后所有这一类商品都按不低于这一个价格进行出口就可以了。
参考最低限价的常规制定方式，中方也提出了针对电动汽车最低限价的可行的方案。
然而，欧方技术团队，却要求中国对欧出口电动汽车的每个品牌、每种车型，分别制定最低限价，甚至连同一种品牌的车出口到欧洲不同国家和地区也要分别制定最低限价。
也就是说，欧方试图把电动车类型进行无限细分，再给每种细分类型单独定价。
这在无形中极大地增加了谈判磋商的复杂性。
专业人士跟谭主分析：
汽车本身具有特殊性，有不同品牌，每个品牌又有不同车型，甚至每款车型出售给用户时还会有个性化的定制需求。要按照欧方无限细分的方式，穷尽式地给中国对欧电动汽车出口的所有细分类别制定最低定价，是根本不可能完成的任务。
欧方一直强调价格承诺协议要坚持“可监管”“可执行”的原则。但是，比如一家企业一单可能出口上万辆电动汽车到欧洲，按照欧方的要求，这个企业出口这一单车，就要申报上万次，欧方需要审核上万次，这在具体操作层面也是不可执行的。
欧方这样做，明显就是希望拖延谈判，给自己寻找更多“筹码”。
对于欧方这种行径，中方也有自己明确的态度。
谈判应该秉持着平等、互惠的原则，中欧车企都是要共同把生意做大做强，不是要相互找茬。如果参与谈判的企业，丝毫没有收益，也不可能达成有效的结果。如果欧方执意阻挠磋商进程，就需要认清相关的后果。
这样的后果可能会像“回旋镖”一样直接作用到欧洲车企身上。
眼下，欧洲车企之所以来华投资生产，很重要的一个目的就是跟中国车企开展技术合作，加快自身的新能源转型速度。而一旦欧方实施歧视性的措施，中国企业将会彻底失去跟在华欧企开展技术合作的动力。
在这样的情况下，可以看到，中欧25日这场谈判中，欧方的态度也发生了一些变化。
专业人士告诉谭主：
欧方首次在磋商中主动提出了一些针对目前问题的解决方案，这似乎展现出了一些积极的迹象。
尽管现在距离10月30日欧盟拟定的终裁日期已经不到一周，欧方在短期内作出改变的可能性有限，但在最终解决问题之前，双方谈判磋商还将继续下去。
25日的谈判还透露了一个信息，欧方技术团队或将首次前往中国，这是中欧车企都愿意看到的。
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